Tầm quan trọng của dự án đường sắt Biên Hòa – Vũng Tàu

Đăng vào ngày: 16/09/2022

Đường sắt Biên Hòa – Vũng Tàu là một trong những dự án cấp thiết nhất tại thời điểm hiện tại, để giúp khai thác tối ưu tiềm năng của cảng Quốc tế Cái Mép – Thị Vải. Không những thế, dự án này còn giúp kích thích thị trường bất động sản tại 2 tỉnh Đồng Nai và Bà Rịa – Vũng Tàu. Tìm hiểu chi tiết qua bài viết dưới đây.

1. Những điều nên biết về dự án đường sắt Biên Hòa – Vũng Tàu

1.1 Tổng quan về dự án

Đường sắt Biên Hòa – Vũng Tàu là một trong những tuyến đường sắt đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt trong quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050. Đây là tuyến đường sắt được đầu tư xây dựng để hướng đến mục tiêu kết nối cảng hàng không quốc tế Long Thành với cụm cảng biển Cái Mép – Thị Vải.

Dự án có tổng chiều dài là 122,7km đi qua địa phận các tỉnh Đồng Nai, Bình Dương, Bà Rịa – Vũng Tàu nhắm phát triển giao thông, thương mại và kích thích thị trường bất động sản tại các khu vực này.

Điểm đầu tuyến đường sắt đặt tại ga Trảng Bom, huyện Trảng Bom, tỉnh Đồng Nai, điểm cuối tại Cảng Quốc tế Cái Mép – Thị Vải. Dự án được chia làm 2 giai đoạn hoàn thành:

• Giai đoạn 1 bắt đầu từ Dĩ An – Tân Mai – Thị Vải dài 62,42km;
• Giai đoạn 2 từ Thị Vải – Vũng Tàu dài 33km.

Đoạn chính tuyến Biên Hòa – Vũng Tàu dài 95,42km, gồm 12 ga, vận tốc thiết kế 160km/h, khổ đường ray là 1.435mm, trong đó, đoạn Biên Hòa – Thị Vải là đường đôi, đoạn Thị Vải – Vũng Tàu là đường đơn.

1.2 Phương thức đầu tư dự án

Hiện tại, dự án đường sắt Biên Hòa – Vũng Tàu đã được Chính Phủ cho phép sử dụng nguồn vốn ODA không hoàn lại của Hàn Quốc (DEEP) thông qua Cơ quan hợp tác quốc tế Hàn Quốc (KOICA). Xét về phương án đầu tư, phía Hàn Quốc đề xuất theo mô hình PPP, trong đó tách riêng phần vốn ODA và khu vực tư nhân đầu tư.

1.3 Khó khăn của dự án đường sắt Biên Hòa – Vũng Tàu

Dự án hiện nay đang phải đứng trước tình trạng thu hồi đất nhiều lần do không được triển khai đồng bộ. Cụ thể, đường sắt Biên Hoà – Vũng Tàu trên cơ bản sẽ đi chung hành lang với đường cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu. Với tiến độ như hiện nay, thì rất có thể dự án đường sắt này sẽ được triển khai sau dự án cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu giai đoạn 1. Điều này dẫn đến nguy cơ sẽ phải thực hiện thu hồi đất nhiều lần xảy ra khi triển khai công tác giải phóng mặt bằng đối với 2 dự án này.

Xem thêm: Tiến độ thực hiện tuyến đường cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu

2. Tầm quan trọng của dự án đường sắt Biên Hòa – Vũng Tàu

Cần cấp thiết đầu tư xây dựng đường sắt  để giúp giải bài toán logistic cho cảng Cái Mép – Thị Vải nói riêng và nhóm cảng số 5 nói chung.

Cảng Cái Mép – Thị Vải là một trong hai khu cảng xếp hạng đặc biệt trong hệ thống cảng biển ở Việt Nam, giữ vị trí số 1 về quy mô đầu tư, trang thiết bị (hơn 2 tỷ USD) và năng lực có thể tiếp nhận gần 7 triệu TEUs/năm. Cùng với việc đầu tư để nạo vét luồng luôn đảm bảo độ sâu 15,5m, Cái Mép – Thị Vải là 1 trong 19 cảng nước sâu trên thế giới có thể tiếp nhận những “siêu tàu” công-ten-nơ với sức chở 18.340 TEUs ra vào. Đây cũng là cảng trung chuyển quốc tế đưa hàng từ Việt Nam đi thẳng tới Bắc Mỹ, EU mà không phải thông qua bất kỳ cảng trung chuyển nào khác.

Theo thống kê sơ bộ, đã có gần 7000 TEUs lên siêu tàu để đi từ cảng Cái Mép – Thị Vải sang tới nước Mỹ. Nước ta đang đang trong quá trình hội nhập sâu, kim ngạch xuất nhập khẩu có thể tăng lên đến hơn 550 tỷ USD/năm, vai trò của cảng Cái Mép – Thị Vải càng trở nên quan trọng như lẽ tự nhiên của yếu tố ‘thuận thiên” trong giao thương quốc tế.

Tuy nằm ở vị trí số 1, nhưng cảng Cái Mép – Thị Vải vẫn đang tồn tại nhiều “điểm nghẽn” khiến cho hiệu quả khai thác chưa thực sự xứng với tiềm năng, trong đó điểm nghẽn lớn nhất đó chính là kết nối giao thông. Hiện nay, phương thức vận chuyển duy nhất để vận chuyển hàng hóa tới cảng chủ yếu là Quốc Lộ 51, tuyến đường này thường xuyên xảy ra tai nạn giao thông và ùn tắc nghiêm trọng. Chính vì thế mà việc xây dựng một tuyến đường sắt là thật sự cấp thiết. Khi dự ám đường sắt này hoàn thiện, kết hợp với Sân bay Quốc tế Long Thành, chắc chắn sẽ mang lại nhiều ưu thế cạnh tranh góp phần thúc đẩy tăng trưởng kinh tế cho hai tỉnh Đồng Nai và Bà Rịa – Vũng Tàu, cũng phá vỡ thế “độc tôn”, giảm áp lực cho Quốc Lộ 51.

Đường sắt Biên Hòa – Vũng Tàu sẽ là trợ thủ đắc lực cho việc vận chuyển hàng hóa của cảng Cái Mép – Thị Vải. Hiện nay, cảng chỉ mới khai thác được tối đa khoảng 50% công suất, hàng hóa vận chuyển một phần nhỏ bằng đường thủy và chủ yếu thông qua Quốc Lộ 51 nhưng thực sự không hiệu quả. Nếu như tính về trước mắt cũng như lâu dài, chừng nào chưa hình thành tuyến đường sắt để kết nối thì chừng đó cảng Cái Mép – Thị Vải vẫn chưa thể pháp huy tiềm năng khai thác của nó.

Xem thêm: Tổng hợp thông tin về dự án sân bay Quốc tế Long Thành

3. Dự án đường sắt Biên Hòa – Vũng Tàu như thế nào ở thời điểm hiện tại?

Dự án đường sắt Biên Hòa – Vũng Tàu cũng đã được Bộ giao thông vận tải tiến hành nghiên cứu từ tháng 7/2017 với sự giúp đỡ của Cơ quan hợp tác phát triển Hàn Quốc (KOICA). Đến này, dự án này đã hiện rõ hình hài của tuyến đường với điểm đầu từ huyện Trảng Bom (Biên Hòa), men theo Quốc lộ 15, Quốc lộ 51 đến Thị Vải để tránh phải xây cầu lớn vượt sông Đồng Nai và sông Thị Vải. Với chiều dài khoảng 60km đường đôi, nếu vận hành 50 đôi tàu/ngày đêm, mỗi công-ten-nơ chiều dài 6,06m, tổng trọng lượng sẽ vào khoảng 30,5 tấn, như vậy một đoàn tàu có 30 toa xe, mỗi đoàn tàu sẽ xếp chở 60 công-ten-nơ, như vậy mỗi ngày sẽ vận chuyển được khoảng 3000 TEUs, 1 năm sẽ gần 1 triệu TEUs.

Sau khi tuyến đường sắt đi vào vận hành trơn tru, hoàn toàn có thể nâng thêm số đôi tàu trên tuyến, tăng toa xe và lượng công-ten-nơ chở bằng đường sắt. Ngoài hiệu quả về kinh tế, tuyến đường sắt còn giúp giảm áp lực lên đường bộ, giảm ùn tắc, tai nạn, bảo vệ môi trường,… Ðó là những lợi ích mang lại không thể tính bằng tiền.

 

Trong thời gian qua, Bộ GTVT đã nhiều lần nhắc tới tuyến đường bộ cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu, cao tốc Bến Lức – Long Thành, nhằm mục đích giảm tải và “cứu” Quốc lộ 51 trước khi tuyến đường sắt hoàn thành. Nhưng tất cả những chuyện đó sẽ chỉ thành hiện thực vào thời điểm 2025 – 2026 (trong trường hợp nếu mọi thứ đều suôn sẻ). Bên cạnh đó cũng cần phải nhắc thêm, khi Cảng hàng không quốc tế Long Thành đi vào hoạt động với công suất 25 triệu lượt hành khách/năm, áp lực lên Quốc Lộ 51 sẽ còn nặng nề hơn gấp nhiều lần.

Xem thêm: Cập nhật thông tin dự án cao tốc Bến Lức – Long Thành mới nhất

Tân Đại Thành (Tổng hợp)